PRYL — Tide- und Slot-Intelligenz für die norddeutschen Häfen
Das Problem
Feederschiffe — kleinere Containerschiffe, die Fracht zwischen den Überseehäfen und Skandinavien/Ostsee verteilen — fahren mit voller Kraft die Elbe hoch — und warten dann stundenlang vor dem Terminal, weil der Liegeplatz noch belegt ist. Der Motor läuft, Diesel verbrennt und nichts bewegt sich. Das passiert jeden Tag und ist vermeidbar.
Was auf die Liegezeiten einzahlt, ist vielfältig und schwer vorhersehbar:
- Tide — zweimal täglich steigt das Wasser hoch genug für tiefgehende Schiffe. Wer das Fenster verpasst, wartet zwölf Stunden auf das nächste.
- Terminalbelegung — ein Großschiff liegt länger als geplant, der Liegeplatz wird nicht frei, die Warteschlange wächst.
- Personalausfälle — fehlen Festmacher, Lotsen oder Kranführer, verzögert sich die Abfertigung.
- Wartungsarbeiten — ein Kran fällt aus, die Umschlagsgeschwindigkeit halbiert sich, das nächste Schiff wartet.
- Wetter — Starkwind stoppt die Kräne, Nebel verlangsamt die Revierfahrt, Sturmflut verschiebt die Tidefenster.
- Schleusen — Wartezeiten am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel sind unberechenbar und verschieben Ankunftszeiten flussaufwärts.
- Verkehrsdichte — drei Feeder laufen gleichzeitig dasselbe Terminal an, jeder blockiert den Platz für den nächsten.
- Schiffseigene Meldungen — die per AIS gemeldete Ankunftszeit wird von der Besatzung oft nicht rechtzeitig aktualisiert und ist notorisch ungenau.
Für große Containerschiffe ist das Problem adressiert: Das HVCC in Hamburg koordiniert nautische Terminalabstimmung und Just-in-Time-Anläufe, kommerzielle Plattformen wie Portchain oder Awake.AI bieten Berth Planning als SaaS. Aber diese Lösungen richten sich an Deep-Sea-Carrier mit großen Ladungsmengen und langen Verkaufszyklen. Feederschiffe dagegen fallen komplett durch. Sie haben die kleinsten Call Sizes, die höchsten relativen Wartezeiten und den geringsten Digitalisierungsgrad. Kein bestehendes Produkt adressiert sie.
Seit 2024 fällt die Seeschifffahrt unter den EU-Emissionshandel. Wartezeit ist damit nicht nur verbrannter Diesel, sondern eine direkte Rechnungsposition.
Der Name
Ein Priel ist eine natürliche Rinne im Watt, durch die das Wasser bei ablaufender Tide seinen eigenen Weg findet — der effizienteste Pfad durch ein sich ständig veränderndes System. PRYL (mit Y) betont den technologischen Anspruch und unterscheidet das Produkt vom geographischen Begriff.
Die Lösung
PRYL sagt vorher, wann ein Liegeplatz wirklich frei wird, und empfiehlt dem Schiff die passende Geschwindigkeit. Langsamer fahren, pünktlich ankommen, halb so viel verbrennen. Der physikalische Hebel: Der Treibstoffverbrauch wächst mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit — 10 % langsamer bedeutet 27 % weniger Verbrauch.
Der entscheidende Trick ist der Kaltstart: Liegeplatzbelegung lässt sich aus öffentlichen AIS-Daten rekonstruieren, ohne dass ein Terminal Daten liefern muss. Jedes Schiff sendet per Funk Position, Geschwindigkeit und Tiefgang. Kai-Polygone über den AIS-Strom gelegt ergeben, wann ein Schiff festmacht und wann es wieder ablegt.
Modul A weiß, wann ein Liegeplatz frei wird. Modul B übersetzt das in die richtige Geschwindigkeit auf See. Der Übergabepunkt ist die Requested Time of Arrival (RTA) — der Begriff aus dem IMO-Leitfaden für Just-in-Time Arrival. PRYL erfindet keinen eigenen Standard, sondern bedient den bestehenden.
Modul A — Slot Radar prognostiziert Ankunftszeiten 6 bis 72 Stunden im Voraus, sagt vorher, wann ein Liegeplatz frei wird (als Wahrscheinlichkeitsverteilung, nicht als Punktwert), erkennt Konflikte automatisch und schlägt eine konfliktfreie Zuordnung vor. Für Binnenschiffe, die mehrere Terminals nacheinander anlaufen, löst ein Rotationsplaner die optimale Reihenfolge.
Modul B — Tide & JIT Advisor berechnet individuelle Tidefenster, gibt die Geschwindigkeitsempfehlung, warnt vor drohenden Tidefenster-Misses und beziffert die Ersparnis in Tonnen Kraftstoff, Tonnen CO₂ und Euro. Die EU-ETS-Pflicht macht aus der CO₂-Einsparung direkt eine vermiedene Kostenposition.
Rechenbeispiel: Ein Feeder spart pro Anlauf 2,87 t Kraftstoff, 9,0 t CO₂ und 2.400 € — allein durch 5,2 Knoten weniger.
Tech Stack
ML / Prognose — LightGBM mit Quantilsregression für ETA-Vorhersage. Survival Analysis (Cox / AFT) für Liegezeitprognose.
Optimierung — Google OR-Tools CP-SAT für Slotzuweisung und Rotationsplanung. Constraint Programming statt neuronaler Netze, weil harte Nebenbedingungen garantiert eingehalten werden müssen.
Daten — PostgreSQL + PostGIS + TimescaleDB. AIS (öffentlich + eigener SDR-Empfänger), PEGELONLINE, BSH, DWD, OpenStreetMap, EEX.
Backend — Python, FastAPI, dbt, WebSocket.
Frontend — React, TypeScript, MapLibre GL, deck.gl, Recharts.
Infrastruktur — Docker Compose, Hetzner (DE). Deutscher Serverstandort, weil Hafendaten sicherheitsrelevant sind.